铁路局前成员SB Ghosh Dastidar说，铁道部长Suresh Prabhu面临的最大任务是确保旅客服务达到收支平衡。他说，到现在，铁路的开工率一直在恶化。
多年来，各国政府在选择提高货运费率时一直非常犹豫，以至于后者长期以来一直在补贴前者。
根据达斯蒂达尔的说法，旅客服务收支平衡将帮助铁路增加内部资源的动员。
关达斯蒂达尔说，在有关铁路应该作为商业企业还是作为福利组织进行的持续辩论中，达斯蒂达尔说，这是一个商业企业。
SB Ghosh Dastidar铁路局/印度铁路局2016年预算中的前会员交通：达斯蒂达尔表示，扩大产能的支出将受到欢迎，印度铁路公司如何应对损失？专家讨论以下是SB Ghosh Dastidar在CNBC-TV18上对Latha Venkatesh和Sonia Shenoy的访谈的逐字记录。
拉莎：必须将此预算称为“良好铁路预算”的唯一措施是什么？
A：铁路改革的最佳开端将是现任铁路部长能否使印度铁路的客运业务达到收支平衡。印度铁路的财务状况逐渐变得越来越糟，原因很简单，印度铁路每年必须交叉补贴其客运部门收入约300亿卢比。
多年来，它正在增加。在我这段时间里，印度铁路由于客运服务而蒙受的损失为800亿卢比。在采取了很多措施之后，我可以将其减少到600亿卢比，但是从那时起和那时，我的乘客票价也没有增加，最近又增加了三三倍。结果，发生的事情是损失已经增加到30,000亿卢比。
如果您单独计算客运服务的运营比率，因为您知道印度铁路的总体运营比率仅略高于90，也许是92-93，然后逐渐恶化。现在，如果您分别计算客运和货运服务的运营比率，那么客运服务的运营比率将高达160，这意味着要从客运服务获得每个Re 1，您必须花费1.60卢比的比萨饼。
正常路线-印度铁路是全世界唯一的铁路，利润不高，但是如果您能够使客运服务自给自足，这意味着收支平衡，那么印度铁路就可以轻松地动员内部资源动用40,000卢比- 45,000千万。
索尼娅：目前，外国金融公司没有多少钱，它已经向各州捐赠了更多的钱，还必须达到赤字目标。铁路扩建应如何筹集资金？您是否认为应该通过亚洲开发银行（ADB）或日本政府提供的外国软贷款或通过公私合营（PPP）模式提供资金？
A：只有一种方法-正如我所说的那样，在未来两到三年内增加乘客票价。特里维迪想在一年之内而不是两到三年内制定一条规则，不是那条规则，而是那条规则的修改版。例如，每年的4月1日，印度铁路指数的平均成本（包括材料成本和员工成本）将自动提高乘客票价。那应该由内阁决定而不是由铁道部决定来完成，因为在联合时代，一个铁道部长的决定可以由另一名部长改变，因此他将立即更改。但是，如果这是内阁的决定，则不能由他更改，因此必须遵循此方法。
铁路基本上是一个商业组织。因此，铁路运营应大致分为两类。第一类应占商业配置和商业可行性的80％。仅当该业务在财务上可行时，才应这样做。因此，现在所有商业上可行的项目（如PSU或私人公司）都必须遵循正常的项目融资原则，像其他任何商业组织一样进行融资。这意味着该组织通过股权或内部产生的资金占30％，通过信贷，银行贷款的占70％。如果他们能赚取40,000-45,000千万卢比的利润，那么每年为他们资助这些项目将不难，据我说，印度铁路公司可以资助任何项目。
平衡，大约15％到20％的项目是那些在落后地区应该走的铁路，道路已经走了，因为中央政府或州政府每年都花费了数千亿来扩大道路网络。就像在Vajpayees时期一样，金色的四边形道路已经建造或开始建造。
因此，铁路承担了2-3项社会义务，而不仅仅是社会义务，这对国家的利益，安全和防卫来说是必要的。因此，这些地区的前，后地区，这些项目应完全由州政府或中央政府资助。如果一个州想要在其落后地区划一条线，则应支付大约50％的费用，或由中央支付，而中心应支付费用，并且该项目应以此为基础进行建设。
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